Segundo Josué Catharino Ferreira em “Um breve histórico da aviação comercial brasileira” (apresentado no XII Congresso Brasileiro de História Econômica), ao final dos anos 1950, o Brasil possuía o segundo maior número de empresas aéreas estabelecidas perdendo apenas para os Estados Unidos e até o início dos anos 1960 (em que pese intervenções regulares por parte do Governo) vigorava o regime de livre concorrência entre as empresas aéreas com ampla liberdade de entrada e saída do mercado, livre escolha de rotas e liberdade tarifária.
Em 1966, o antigo Código Brasileiro do Ar (Decreto-Lei nº 32) instituiu em seu art. 69 a determinação de que a concessão ou a autorização para exploração de serviços aéreos fossem dadas apenas às pessoas jurídicas brasileiras que tivessem, dentre outras condições: I) sede no Brasil; II) pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto pertencente a brasileiros; e III) direção confiada exclusivamente a brasileiros. Tais restrições à participação de estrangeiros em empresas aéreas brasileiras foram incorporadas sem grandes alterações no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986), que revogou o Código Brasileiro do Ar de 1966 e que era, até pouco tempo, o marco regulatório da aviação civil no Brasil.
Tal restrição à participação de capital estrangeiro com direito a voto em empresas concessionárias ou autorizatárias de serviços aéreos públicos faz com que o Brasil seja um dos países mais fechados a investimentos estrangeiros no setor aéreo. No estudo “Investing Across Borders” do Banco Mundial apenas países como Arábia Saudita, Etiópia, Haiti e Venezuela se mostram mais restritivos à participação de investidores estrangeiros em empresas aéreas que o Brasil vez que neles o capital estrangeiro com direito a voto não é permitido.
Com o objetivo de promover: (1) o aumento da competição e desconcentração do mercado doméstico; (2) o aumento da quantidade de rotas e cidades atendidas pelo transporte aéreo regular, bem como a melhor integração a rotas internacionais; (3) a redução do preço médio de passagens; (4) a absorção de novas práticas gerenciais e tecnologias utilizadas em mercados desenvolvidos; (5) o maior acesso a fontes de financiamento, com redução dos custos operacionais; (6) a geração de emprego diretos e indiretos, com consequente aumento da renda média; e (7) o desenvolvimento da cadeia produtiva da indústria aeronáutica, o Governo editou (com algum atraso, já que a Política Nacional da Aviação Civil definida no Decreto nº 6.780 e que busca aumentar a eficiência dos serviços aéreos no Brasil data de 2009) a Medida Provisória nº 863/2018 na qual se altera o caput do art. 181 no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986), que passa a vigorar com a seguinte redação: “a concessão ou a autorização somente será concedida a pessoa jurídica constituída sob as leis brasileiras, com sede e administração no País”.
Portanto, ao alterar o Código Brasileiro de Aeronáutica, a Medida Provisória nº 863/2018 permite que investidores estrangeiros adquiram empresas nacionais que prestam serviços aéreos públicos, ou mesmo que tais investidores possam estabelecer novas empresas de serviços aéreos em território nacional, sem limitação quanto à sua capacidade de controlar sua direção.
A Exposição de Motivos da Medida Provisória nº 863/2018 esclarece que não é intento da norma garantir a exploração do mercado doméstico brasileiro a empresas aéreas estrangeiras, vez que para que uma empresa aérea estrangeira queira explorar serviços aéreos públicos no país, ela deverá constituir uma subsidiária em território brasileiro e operar conforme a legislação brasileira.
Atente-se ainda que, às vésperas da assinatura da MP, o Tribunal de Contas da União, por meio do Acórdão 2.955/2018 entendeu que qualquer limitação de capital estrangeiro em empresas brasileiras considera-se não recepcionada pela CF/88 ou inconstitucional.
A MP foi aprovada na Câmara dos Deputados no dia 21/05 e no Senado Federal no dia 22/05 na forma de um Projeto de Lei de Conversão, tendo sido este enviado à sanção do Presidente da República, que poderá tanto sancioná-lo quanto vetá-lo. Neste particular, caberá ao Presidente apreciar a única modificação feita pelo Congresso Nacional ao texto original da MP: a instituição de artigos no Código Brasileiro de Aeronáutica para proibir nos voos domésticos, a cobrança de bagagens de até 23 kg nos aviões acima de 31 assentos; de até 18 kg para as aeronaves de 21 a 30 assentos e de até 10 kg se o avião tiver apenas 20 assentos.
Por Aldem Johnston, E-mail: admecon@mellopimentel.com.br